EL ACCIDENTE DEL AVIÓN XF-11

Hola, buenos días, yo soy LINO COLUNGA un ingeniero en Mecatrónica que muy seguido hago viajes al pasado.

Estos viajes los hago en mi MÓDULO DE TRANSFERENCIA CORPORAL.

Mi sobrino Armando Colunga tuvo un accidente de automóvil y lo fui a ver al hospital, y al verlo postrado en una cama hospitalaria, de inmediato recordé quien fue el inventor de estas camas. La inventó Howard Hughes, después del accidente que tuvo en la ciudad de Los Ángeles el 7 de julio de 1946. Su accidente fue al volar su avión XF-11.

Hughes sufrió un grave accidente en Los Ángeles cuando efectuaba el primer vuelo de prueba experimental del avión espía XF-11, que construía para el Ejército de los Estados Unidos. La prueba transcurrió normalmente, sin embargo a los 105 minutos de haber despegado y preparándose para retornar, una imperceptible pérdida de aceite en el motor derecho hizo que disminuyera la presión que es necesaria para controlar el paso de las hélices, haciendo que estas revirtieran su ángulo de ataque. Esto hizo que el motor tirara fuertemente hacia atrás, descompensando el avión y llevándolo a perder altitud rápidamente. Esta situación, difícil de controlar, fue analizada días después del accidente, por lo que el accidente no puede catalogarse como fallo humano sino como fallo mecánico.

Abordé mi MÓDULO DE TRANSFERENCIA CORPORAL y puse en el panel de las coordenadas: 34 grados 3 minutos de latitud norte y 118 grados 15 minutos de longitud oeste. En el panel de la fecha puse 7 de julio de 1946. Pulse el botó de IR y de inmediato llegué al momento en que el avión XF-11 iba descendiendo.

Hughes trató de aterrizar el aparato en el campo de golf de Los Ángeles Country Club, en Beverly Hills, pero no lo consiguió. El XF-11 impactó contra tres casas, y sus depósitos de combustible explotaron. Hughes, muy malherido, logró salir de la cabina, pero sufriendo graves quemaduras, al estar ardiendo el propio avión y los alrededores. Fue auxiliado por el Sargento Primero del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, William L. Durkin, que se encontraba en la zona. Sufrió lesiones internas, múltiples fracturas (la clavícula, todas las costillas, entre otras) y quemaduras de tercer grado por todo el cuerpo. Tuvo secuelas el resto de su vida. A partir de entonces, un bigote taparía las cicatrices de su labio superior.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos culpó del siniestro al propio Hughes, que según los militares cometió varias irregularidades, como no seguir la ruta prevista, o usar una frecuencia de radio distinta a la asignada. Además, en el informe se decía que el XF-11 perdió el control antes de caer. Esto supuso un duro golpe para el ego de Hughes, que no dudó en protestar e intentar rectificar dicho informe. El magnate señaló que en ningún momento perdió el control del aparato, sino que fue perdiendo altura debido al fallo de una de las hélices. Y también denunció que el informe de la Fuerza Aérea era parcial e injusto. Según declaró, los militares no querían reconocer ninguna prueba que evidenciara errores en el funcionamiento de su sistema de hélices, que había costado enormes cantidades de dinero. Este sistema constaba de dos hélices de cuatro palas conectadas en tándem, una detrás de otra, y cada una giraba en sentido opuesto a la otra; estas hélices al igual que el avión eran de tipo experimental.

El avión se estrelló, vi como sacaban a Hughes del avión y se lo llevaron al hospital.

En el hospital, Hughes tenía el cuerpo destrozado pero aún se encontraba consciente; incluso, llamó a sus ingenieros para que le hicieran una cama a medida, ya que el diseño no le gustaba. Siguiendo sus indicaciones técnicas, le pusieron un sistema hidráulico manejado por 30 motores eléctricos, que le permitía ajustar la cama pulsando varios botones, creando la moderna cama de hospital.

Entonces abordé de nuevo mi MÓDULO y regresé al patio de mi casa, en la colonia Martín Carrera donde lo mantengo hasta el próximo viaje que yo haga al pasado.

OPERACIÓN OVERLORD

Hola, yo soy LINO COLUNGA y soy un ingeniero en Mecatrónica que construí un MÓDULO DE TRANSFERENCIA CORPORAL con el cual puedo viajar en el tiempo y la distancia para ver los hechos que ocurrieron en determinado lugar.

Siempre ando investigando lo que ocurrió en el pasado y gracias a mi MÓDULO DE TRANSFERENCIA CORPORAL pude ir a conocer lo que ocurrió el 6 de Junio de 1944.

En este día ocurrió el más grande desembarco de tropas del mundo.

LINO abordó su MÓDULO y colocó en el tablero de las coordenadas 49 grados 20 minutos de latitud norte y 0 grados 34 minutos de longitud oeste. La fecha 6 de junio de 1944. Oprimió el botón de “VIAJAR” y de inmediato llegó a observar el asalto de Normandía.

En mayo de 1944 había un millón y medio de soldados estadounidenses en el Reino Unido. La mayoría se alojaban en campamentos temporales levantados en el suroeste de Inglaterra, en espera de cruzar el canal de la Mancha hacia el sector occidental de las zonas de desembarco. Las tropas anglocanadienses estaban acampadas al este, repartidas entre Southampton y Newhaven. Un complejo sistema denominado Control de Movimiento aseguró que los hombres y los vehículos partían hacia los veinte puntos de embarque según lo previsto. Algunos soldados tuvieron que montar en sus lanchas una semana antes de la operación. Los barcos se encontraron en un punto de reunión apodado «Piccadilly Circus» al sureste de la isla de Wight para formar los convoyes que cruzarían el canal. Los buques dragaminas comenzaron a despejar las rutas a seguir en la noche del 5 de junio, y unos mil bombarderos despegaron antes del amanecer para atacar las defensas costeras alemanas.

Basándose en las lecciones aprendidas en la desastrosa batalla de Dieppe, los Aliados desarrollaron nuevas tecnologías que aseguraran el éxito de la Operación Overlord. Para complementar el bombardeo costero previo al desembarco y los asaltos aéreos, algunas de las lanchas de desembarco se equiparon con artillería y cañones antitanque con los que ofrecer fuego de apoyo cercano. 

Los Aliados habían decidido no atacar inmediatamente ninguno de los fuertemente defendidos puertos franceses, por lo que se diseñaron dos puertos artificiales, llamados Mulberry, compuestos por diques de hormigón que se trajeron flotando desde Inglaterra y se encallaron frente a las costas francesas, y varios muelles flotantes que llegaban hasta la playa. Los puertos Mulberry se complementaron con varios barcos de bloqueo que debían ofrecer protección frente a la artillería enemiga.

Alarmado por los ataques de los Aliados en Dieppe y Saint-Nazaire en 1942, Hitler había ordenado la construcción de fortificaciones a lo largo de toda la costa Atlántica, desde España a Noruega, como protección ante una hipotética invasión. Planeó crear 15 000 cuarteles defendidos por 300 000 hombres, pero debido a los recortes —sobre todo en hormigón y mano de obra—, la mayoría de estos puntos fortificados nunca se construyeron. El lugar mejor defendido, como ubicación más probable para un desembarco por su proximidad a las costas británicas, era el Paso de Calais. En la zona de Normandía, las mejores fortificaciones estaban alrededor de las instalaciones portuarias de Cherburgo y Saint-Malo.

Un informe enviado por Von Rundstedt a Hitler en octubre de 1943 en referencia a la debilidad de las defensas en Francia, supuso el nombramiento de Erwin Rommel como supervisor de la construcción de más fortificaciones a lo largo del previsible frente de batalla, que se extendía desde los Países Bajos hasta Cherburgo. Rommel recibió el mando del recién reformado Grupo de Ejércitos B, que aglutinaba al 15º y 7º Ejércitos, así como las fuerzas desplegadas en los Países Bajos. La compleja estructura de mando del ejército alemán dificultó a Rommel el cumplimiento de su tarea, pues no podía dar órdenes a la Organización Todt, dirigida por el ministro de Armamento Albert Speer, por lo que en algunas zonas se vio obligado a asignar soldados a labores de construcción.

Rommel sospechaba de Normandía como probable lugar de desembarco, por lo que ordenó construir numerosas estructuras defensivas por toda su costa. Además de búnkeres y nidos de ametralladoras de hormigón armado, mandó colocar en las playas estacas de madera, erizos checos, minas y enormes obstáculos antitanque, para dificultar y retrasar la aproximación a la costa de las lanchas de desembarco y entorpecer el movimiento de los carros de combate. Esperando que los Aliados desembarcaran durante la pleamar para reducir el tiempo de exposición de la infantería en las playas, mandó ubicar los obstáculos a la altura que marcaban las mareas altas. Así, se colocaron alambres de espinos y trampas explosivas, y se procedió a la poda de la vegetación costera para complicar el avance de la infantería. Por orden de Rommel, el número de minas en las costas se triplicó. Debido a la enorme superioridad aérea de su enemigo —4029 aviones Aliados asignados a las operaciones en Normandía y otros 5514 para bombardeo y defensa, contra 570 aeronaves de la Luftwaffe estacionadas en Francia y los Países Bajos— en los prados y campos se colocaron maderos verticales unidos por alambres denominados Rommelspargel o «espárragos de Rommel», para que impidieran el aterrizaje de aeronaves aliadas.

LINO estaba observando el desembarco en Normandía cuando escucho un mensaje de Eisenhower que decía: “Estáis a punto de embarcar en la Gran Cruzada, para la que nos hemos estado preparando estos meses. Los ojos del mundo están sobre vosotros. Las esperanzas y oraciones de las personas amantes de la libertad en todas partes marchan con vosotros. En compañía de nuestros valientes aliados y compañeros de armas en otros frentes, conseguiréis destruir la maquinaria de guerra alemana, la eliminación de la tiranía nazi sobre los pueblos oprimidos de Europa y seguridad para nosotros mismos en un mundo libre”

Una vez que LINO COLUNGA observó el desembarco, abordó su MÓDULO, cerró la escotilla, oprimió el botón de regresar y de inmediato regresó al presente.